Die Autobahn:
Mythos und Realität
der Mobilität
Benedikt Burkard

Am Anfang war das Fahrrad. Es hatte so schön mit der ungebundenen Mobilität begonnen, und noch (oder schon?) 1903 schrieb Otto Julius Bierbaum seine Empfindsame Reise mit dem Automobil. Reisen statt Rasen war seine Devise – gerichtet gegen den Sportsmann, der möglichst viele Kilometer mit seinem neuen Spielzeug herunterschrubben wollte. Ins Auto steigen und ohne Behinderungen durch staubige Landstraßen oder enge Stadtdurchfahrten, zwischen Pferdefuhrwerken oder gackernden Hühnern hindurch übers Land brausen – diese Vision entstand bald nach der Erfindung des Automobils in ganz Europa (und auch in den USA, doch davon später). Erst nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Landstraßen durch entsprechende Straßenbeläge wetterfest und autotauglich. Und schon wollte die Sportfahrerfraktion den nächsten Schritt: die Autobahn – oder wie es früher hieß: die Nur-Auto-Straße –, das ist seit den 20er-Jahren das Beton oder Asphalt gewordene Versprechen auf ungezügelte individuelle Mobilität.

„Die Autobahn: Von der Idee zur Wirklichkeit“ – unter diesem Titel tagte in diesem Frühjahr die Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen im Germersheimer Straßenmuseum. Die Forschungsgesellschaft, ein Verein von Straßenbauingenieuren, erfüllt quasi- staatliche Aufgaben und legt Normen für den Straßenbau fest. Ihre Geschichte reicht bis in die 20er- Jahre zurück: Ein Vorläufer ist der 1926 in Frankfurt gegründete HaFraBa-Verein, der eine Autostraße zwischen den Hansestädten, Frankfurt und Basel plante. Und auch Fritz Todt gehört zu ihren Gründervätern, ein „alter Kämpfer“ der NSDAP, der Adolf Hitler den Gedanken der Reichsautobahn näher brachte. Der Straßenbauer Wolfgang Wirth, Professor an der Bundeswehrhochschule in München, führte ins Thema der Tagung ein. Er schloss mit einem Hitler-Zitat: So wie die Eisenbahn im 19. Jahrhundert die politische Einigung der deutschen Staaten zur Folge gehabt habe, so werde die Autobahn die Einigung des deutschen Volkes leisten. Und der Redner ergänzte umstandslos, heute bedürfe es vielleicht des Transrapids, um die europäische Einigung zu verwirklichen. In der Tat hatten die nationalsozialistischen Autobahnen – entgegen vielen bis heute populären Mythen – zur Zeit ihrer Entstehung weder für den Verkehr noch für die Bekämpfung der Arbeitslosigkeit oder den Krieg eine entscheidende Bedeutung. Sie waren vor allem ein Symbol, sodass man sie zu Recht die „Pyramiden des Dritten Reichs“ genannt hat. Absolute Monarchien und Diktaturen sehnen sich nach solchen Werken und können sie ohne lange Diskussionen errichten lassen – wie der Fritz-Todt-Biograf Franz Seidler mit leicht bedauerndem Unterton auf der Tagung hervorhob: „Damals brauchte es keine drei Lesungen; die Unterschrift Hitlers und des zuständigen Ministers reichten nach dem Ermächtigungsgesetz aus.“ Demokratien hingegen reagieren meist nur auf Bedürfnisse, die als unabwendbar betrachtet werden, wofür etwa die vielspurigen Freeways für die amerikanischen Pendler ein Indikator sind. Mitte der 30er-Jahre kamen in den Vereinigten Staaten 25 Pkws auf 100 Menschen, im Deutschen Reich war es kaum mehr als einer. In den USA wurden zu dieser Zeit neue Straßen durch und um die großen Städte herum gebaut, in Deutschland hingegen zwischen den Städten. Auf die von Fritz Todt als umfassendes Netz geplante Reichsautobahn, „solide und schön gebaut“, sind die Ingenieure bis heute stolz, ein sozusagen unbescholtenes Blatt in der schrecklichen Chronik des Nationalsozialismus. Aus der reinen Idee der Reichsautobahn – die im Übrigen rein bleiben musste, weil es im Dritten Reich eine Autobahn ohne Autos (und einen Führer ohne Führerschein) gab –, aus der Idee also, die Einheit der deutschen Gaue buchstäblich zu erfahren, ist in den letzten 50 Jahren eine desillusionierende Wirklichkeit geworden. Heute ist die linke Spur der Bundesautobahn das letzte Refugium, in dem sich testosterongeplagte Autolenker beider Geschlechter austoben dürfen, bis sie wieder im Stau stehen, während die rechte Spur als rollendes Lager für die Just-in-Time-Produktion dient. Die Entwicklung des Verkehrs hat den Visionären Recht gegeben, wenngleich anders, als sie es sich vorgestellt haben. Mit einer Ausnahme: Schon in den 30er-Jahren entstand in Italien die erste Autobahn speziell für Lastwagen; wer heute die Autostrada von Mailand über den Apennin nach Genua fährt, benutzt diese alte Route. Wie sieht die Zukunft der Autobahn aus? Das amerikanische Vorbild, ganze Stadtviertel unter 16-spurigen Trassen verschwinden zu lassen, hat seinen Vorbildcharakter verloren – zumal schon 1959 San Francisco den Autobahnbau auf seinem Stadtgebiet eingestellt hat. Die HaFraBa, das erste große deutsche Autobahnprojekt, scheiterte Ende der 20er- Jahre an der Gesetzgebung, die keine Straßenbenutzungsgebühren zuließ. Die nationalsozialistische Regierung erklärte den Autobahnbau zur Staatsaufgabe, häufte dafür riesige Schulden an und legte die Kosten nur zum Teil auf den Benzinpreis um. Seit einigen Jahren lässt die Ebbe der öffentlichen Kassen auch in Deutschland private Schnellstraßen wie in Italien oder Frankreich denkbar werden: Seit kurzem gibt es die Warnow-Unterquerung in Rostock, die von den (noch sehr wenigen) Nutzern bezahlt werden muss. Vielleicht sollte man wieder eine Autoverkehrs- und Übungsstraße, abgekürzt Avus, bauen, auf der man gegen Gebühr ohne Stau so schnell fahren darf, wie man will?

Frankfurter Kreuz vor der Entstehung 1954 und um 1989